▲(사진)벨로스터

현대의 벨로스터(사진)가 안전도에서 최고 등급을 받고 최고 가치상을 받는 등 최근 평가에서 2관왕을 받았다.

현대차 미주법인(HMA)은 최근 2014년형 벨로스터가 최근 연방 도로교통안전국(NHTSA)이 실시한 충돌 및 전복 테스트 종합평가에서 최고 등급인별 5개를 획득했다고 밝혔다.

벨로스터는 벽이나 가로등을 들이받는 상황을 가정한 측면충돌 테스트 부문에서 만점인 별 5개를 받았다. 정면충돌 테스트 부문에서는 남자 충돌 시험용 마네킹의 경우 별 4개, 여자 마네킹의 경우 별 5개를 획득해 총점 별 4개를 받았다. 전복 위험성 테스트 부문에서도 별 4개를 받았다.

NHTSA는 특히 벨로스터가 연간접수되는 민원건수만 5만건에 육박하는 미국시장에서 소비자들로부터민원을 받거나 결함으로 인한 리콜이 한 차례도 보고된 적이 없다는 점을 높게 평가했다.

벨로스터는 또 자동차 전문 조사기관인 ‘벤센트릭’ (Vincentric)이 선정한2014년 최고 가치상 소형차(subcompact)부분에 선정됐다. 벨로스터는 포드 피에스타와 닛산 주크 등 주요 경쟁차량을 제치고 미국에서 경쟁이 가장치열한 소형차 부문에서 상을 받았다.

이 상은 매년 신차를 대상으로 연비, 보험료, 유지비, 수리비, 감가상각등 8가지 항목을 토대로 전체 비용을산출해 소비자에게 가장 좋은 가격대비 가치를 제공하는 차종을 선정한다. 

조환동 기자

시승기-쏘나타 

기본기 재무장해 돌아온 '국민세단'

신차 대기고객이 많아 출시 전 몇달간 국내 중형차 시장 자체를 쪼그라들게 한 차. 29년의 역사를 거치며 7세대 모델이 나오기까지 글로벌 시장에서 700만대 가까이가 팔린 국가대표급 중형 세단.

현대자동차가 최근 출시한 7세대 신형 쏘나타는 여러 수식어를 달고 다니며 안팎으로 시선을 끌어모으는 차다.

신차의 성패에 따라 향후 몇년간 현대차의 사업실적이 확연히 갈릴 것이라는 관측을 낳고 있는 모델이기도 하다. 현대차가 3년여간 투입한 4천500억원의 개발비는 쏘나타에 거는 막중한 기대감을 고스란히 반영한다.

직전 6세대 YF 쏘나타가 글로벌 판매량 200만대에 육박하며 성공을 거뒀지만 호불호가 갈린 디자인 등으로 내수 시장에서는 해외만큼 재미를 보지 못했던 점도 신형 쏘나타의 어깨를 무겁게 했다.

현대차는 신형 쏘나타를 출시하면서 '본질로부터'라는 마케팅 키워드를 제시했다. 패밀리 세단답게 기본에 충실한 차를 만들었다는 것이다. 세부적으로는 절제된 디자인과 강화된 주행성능 및 안전성을 특장점으로 꼽았다.

현대차가 최근 충남 태안의 리솜오션캐슬에서 국도와 서해안고속도로를 따라 보령 머드광장으로 이어지는 왕복 162㎞ 구간에서 마련한 시승회는 이런 쏘나타의 특장점을 확인해 보는 행사였다.

리조트 주차장에 세워진 신형 쏘나타는 '2.0 CVVL 프리미엄 풀옵션 모델'로, 외관부터 6세대 모델과 차별점이 드러났다.

전면부에 있는 육각형 모양의 라디에이터 그릴은 현대차의 패밀리룩을 이어받았지만 외관을 타고 흐르는 선(線)이 단순해졌고 좀 더 중후한 인상을 풍겼다.

▲신형 쏘나타

곡선이 과도하다는 지적이 있던 6세대 모델보다 한층 정돈된 외관이다.

차체도 커졌다. 6세대 쏘나타보다 길이 35mm, 폭 30mm, 높이 5mm가 늘었고 이 때문에 뒷좌석에 앉았을 때 공간적 여유가 더 있어 보였다.

실내 디자인도 많이 바뀌었다. 운전석과 조수석 사이에 내비게이션 패널과 각종 버튼들이 배치된 부분인 센터페시아가 Y자에서 T자 모양으로 변모했다. 내비게이션 패널이 운전석 계기판과 같은 높이까지 올라가 고개가 덜 숙여진다.

버튼 배치도 편의성 있게 고쳐졌다. 6세대 모델에서는 배치가 위에서 아래로 내려오는 식이라면 신차는 가로로 돼 있다. 내비게이션과 오디오 버튼을 한 줄에 모아놓고 에어컨과 주행 관련 버튼을 다른 한 줄에 나란히 배열해 조작을 쉽게 했다.

계기판에서도 방향 지시등과 전조등 표시는 상단에, 기름량과 공기압 정보 등은 하단에 배치하는 등 복잡하지 않게 만들려는 노력이 엿보였다.

운전대는 자주 잡는 부분과 아닌 부분의 굵기를 달리 만들어 손이 편하게 받아들이게 했다. 내장용 플라스틱 소재들도 거칠지 않고 부드러운 느낌을 준다.

버튼키를 눌러 시동을 걸고 가속 페달을 밟았다.

고속도로에 나가기 전까지 곳곳에서 전개된 곡선 주로나 회전 주로에서 속도를 줄이지 않고 80㎞ 정도로 달려 봤다.

탑승자가 한쪽으로 쏠리는 느낌이 별로 없었다. 차체를 떠받드는 하체인 서스펜션이 민첩하게 좌우 균형을 맞추고 있는 것이다.

고장력 강판 적용 비중을 대폭 올리면서 차체의 비틀림 강성이 높아진 점도 이런 안정감의 바탕이라고 현대차는 소개했다.

고속도로에 접어들어서는 가속 페달을 세게 밟았다. 우선 시속 60∼80㎞까지의 중저속 구간에서도 치고 나가는 탄력이 유럽차 못지 않게 붙었다. 현대차가 국산 중형 세단의 고질적 주행 단점을 개선했다고 강조하는 대목이기도 하다.

시속 130㎞를 넘는 고속 주행에서도 가속에 무리가 없었다. 변속 충격이 느껴지지 않았고 특정 속도 구간에서 가속 시간이 지연되는 현상도 찾기 어려웠다.

고속으로 달릴 때는 차체 하부 등에서 실내로 들어오는 소음도 커졌지만 귀에 거슬리는 수준은 못됐다.

인상적인 기능은 국산 중형차 최초로 적용된 '어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)'이었다. 가속 페달에서 발을 떼어도 설정한 속도대로 달리되, 차량에 장착된 레이더 센서로 앞차의 위치를 감지해 거리를 유지해 주는 기능이다.

시속 120㎞로 설정해 놓고 가속페달에서 발을 떼자 차는 이 속도를 유지하며 달렸다.

전방 500m에 트럭이 운행 중인 쪽으로 차선을 바꾸자 브레이크를 밟지 않았는데도 서서히 감속하더니 50m가량의 거리를 두고는 시속 80㎞ 전후의 속도에서 트럭과 같은 속도로 달리고 있었다. 빈 차선으로 옮기니 자동적으로 가속을 시작했고 다시 시속 120㎞까지 속도가 올라 정속주행을 재개했다.

신형 쏘나타는 현대차가 강조한대로 주행성능과 안전성이라는 기본기를 잘 살렸다는 인상을 줬다. 부드러운 가속과 안전에 초점을 맞춘 첨단 사양, 6세대 모델보다 다채로워진 편의사양 등은 강점이 될 것으로 보였다.